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2013年9月11日

三不管的地方—九龍城寨



今日這一篇文章是為答謝第600名訂閱者—GIANNA而寫的,她希望我寫的是「香港懷舊建築」,因此我便為她帶來一座破盡全港紀錄的建築物—九龍城寨。
相信很多人都知道九龍城寨現在已經清拆了,只留下局部的古建築,其餘都改為城寨公園,不過這地方確實曾是破盡了很多的香港的紀錄:
1)      全香港最高密度的住宅區
2)      全香港最多樓宇的住宅
3)      全香港最多無牌醫生、牙醫的地方
4)      全香港最多無牌食食肆和工廠的地方
5)      全香港最大型的黃、賭、毒的地方
6)      全香港最大型的清拆工程
九龍城寨有如此特別的地位,完全是因一場戰爭所至,這就是改變了香港命運的戰爭—鴉片戰爭。當滿清在第一次鴉片戰爭戰敗之後,簽下了歷史有名的《南京條約》,香港島和九龍半島便以界限街以南為界,割讓給英國。到第二鴉片戰爭之後,英國想加強在中國的利益,便租借新界和離島99年,到期為1997年。
但當英國租用新界時,九龍城寨的管治權仍為滿清所有,而且是滿清官員的辦公的地方,地位有如現今的領使館一樣。但在1899 ,英人接管新界之際,遭鄉民反抗,
英國便派皇家威爾士火槍隊員和100 名香港義勇軍在九龍城碼頭登陸,開進九龍寨城。兩廣總督逐派遣六百人入寨城。英人為認為此舉乃煽動新界居民抵抗英國管治,於是強行驅逐寨城內的中國官員和駐軍,因此九龍城寨曾一度荒廢。
直至日治時,由於要擴建啟德明渠和機場的關係,而拆卸了所有的城牆。當日本戰敗之後,九龍城寨成了露宿者的聚居地。在1948年,香港警察曾嘗試入城整頓,但未能成功,此事更引起廣州市民發起反英示威,焚毀英國在沙面的駐廣州總領事館,時任廣東省政府主席的宋子文與英交涉,拒絕英人在寨城的權利,而廣東省寶安縣長王啟俊更親臨城寨巡視,宣示主
由於在1948年發生國共內戰的關系,再加上山高皇帝遠,九龍城寨自然成了一個「三不管」的地方(即中國政府不能管,英國政府不能管,香港政府不能)。
由於香港警方沒有管治權,九龍城寨頓時成為黃、賭、毒的集中地,無論色情場所、賭檔、鴉片煙館、海洛英館、狗肉食堂等四處林立另外,擁有中國或台灣執照的醫生、牙醫、中醫亦紛紛在這裡聚集起來,成為香港的另一個特殊「自治區」。
1973-74,香港警察派出過3,000人強進城寨,剷除城寨內的黑幫勢力,城寨內的非法活動雖然減少,但仍然以不同的形式來進行
另外,由於城寨內的建築完全未經都市計畫,城寨環境衞生惡劣,居民用水來自8條公家的水管或水井,而且非法擴建、僭建嚴重,街道狹窄如走廊。因此,香港政府最後在1994決定把九龍城寨清拆並改建成公園,當時這工程是全世界最大型的清拆工程 (現在最大的清拆工程應該是長江三峽兩岸的工程)
現在公園內兩塊城寨南門原為城寨的正門,它們分別刻有「南門」及「九龍寨城」字樣。其他的遺跡還包括城寨城牆殘存的牆基、東南兩門的牆基、一條沿城寨內牆建築的排水溝及旁邊的石板街。其餘的文物就有三座炮、石樑、對聯及柱礎等亦被一一保留下
九龍城寨在拆毀之前有50,000多名居民,以城寨面積0.026平方公里推算,城寨人口密度為每平方公里1,923,077人,是全世界人口最密集的地。因此吸引了世界各地不少學者來這處參觀和作研究,英國有兩名攝影師/作者曾在拆卸前訪問了訪處的居民,並寫成《City of darkness, Kowloon walled city》,日本亦有考察團到這處作測量,成龍的電影《重案組》和小池一夫/池上遼的《淚眼煞星》亦曾以此為一個場景
在外人眼中,九龍城寨是人間地獄,不見天日的地方,但其實是各有各天地。很多人因為九龍城寨如此特殊的背景而得以生存下來,當清拆後無數的無牌醫生因而失業,無數的小型工廠亦因此而關閉。最可憐的一個例子,一名妓女自6歲時被賣入九龍城寨當娼妓,到60歲時仍留在九龍城寨以此行業為生,一生在城寨生活。當城寨要清拆時,她唯有選擇自殺的方式來結束自己的生命,因為她根本不能夠在城寨以外的地方幹活。
都市是會在改變,改變是會帶來幸運或不幸。
題外話香港跑馬地的St. Paul’s secondary school都有類似的故事,在學校的教堂內原是有一名神經失常的外籍婦人居住,她一直以來都是得到教堂的神父照顧因而在學校生活了數十年,但當該名神父離開學校以後,這名女仕同樣被要求離開學校,而她最後的結局都是自殺。
 (大家還有沒有這故事的其他資料。)
另外,根據網友—Lau tung chai 提供的資料:
大約70年代中開始有人在城內興建樓宇出售,買賣手續不是在律師樓內而是在城內福利會內,每次手續費600元,樓契是一張用毛筆書寫的沙皮紙,在80年代初一個約200呎一房一廰單位約售72000元。單位內水、電及電話線路齊,徐水是建築公司起樓時非法接駁外,電及電話線路均合法。

有專業人仕支持高鐵?



原本今日應該要完成最後一篇關於Sagrada familia 的文章,但有網友要求我解釋一下為何有一群50後的專業人仕會在報章上刊登全版廣告來支持高鐵,而且希望我在本週五前回應,因為本週五立法會財委會將會再次討論高鐵的撥款。
反正,我都需要多一些時間來準備Sagrad Familia 結構篇的資料,而這名網友對高鐵事件又如此著緊,所以今日就簡單地回答一下,之後再補回Sagrad Familia 結構篇。
首先,我希望大家明白現在的情況。政府內部是有大量的建築師、工程師、測量師和承建商來負責政府的各項工程。但是,政府不時會把工程批給不同的顧問公司來處理,因為政府可能未必有足夠的人力或專業人材來負責個別工程,所以招聘顧問實屬正常。
政府招聘顧問/承建商,很多時都會通過投標來挑選,通常是價低者得,當然有例外。但是,政府必須要確保投標公司的質素,因此投標公司必須要預先申請成為政府合資格的投標公司,這制度不單應用在顧問公司,連物料供應商都有類同的制度,俗稱”入List”。除了政府之外,還有港鐵、香港各大專院校、IVE、東華三院都有類似的制度。
如果要成為政府除了要有相關的經驗和技術之外,還需要附合ISO 9000/9001等要求,另外個別情況還有特別的要求。除非特殊的情況下,政府很少會招聘未通過資格的顧問公司/承建商,因為相關的官員需要解釋這決定。如果真的要挑選未通過資格的顧問公司,這些通常是外國的專家顧問,所以在投標時未必進行相關的申請。
至於收費:
建築顧問公司 = 建築成本 x 3-5%
結構/土木工程顧問公司 = 建築成本 x 3-5%
機電/測量工程顧問公司 = 建築成本 x 1-3%
如果以高鐵這樣複雜的工程來計算,顧問費用就多數達5%,但收費當然會視乎工作量、市道和競爭情況來調整。
以我的估計,像高鐵這樣大型和高成本的建築工程,多數會使用Management Contracting的方式來處理。
因為按常理來說,沒有一間公司可以有能力完全負責整項工程,不單止人力、物力上的問題,而且萬一這公司出錯或突然倒閉的話,整個大型工程會頓時停頓。因此,政府多數會把各部份的工作分散至不同小型的合約,讓不同顧問來負責,減低風險,而政府另會招聘一名Management contractor來管理/統籌各顧問公司的工作。
因此,如果高鐵成事的話,香港必定會有一批顧問公司會即時受惠,因為它們已經是政府合資格的顧問公司/供應商。因此,他們有很高機會投得部份工程,因為政府不會把整項工程交由單一公司負責,必會分給不同公司,所以中標的機會不少。
整個高鐵的建築成本達630億,假設其中一份合約是10億。
其中一項的顧問費 = 10億 x 5% = 5千萬
其他顧問則按他們的收費比例來計算。
在如此情況下,香港有人支持興建高鐵是很正常,而且自然希望工程成本是愈高愈好。
雖然我不知道登報的人仕的身份,亦不會假設或推測他們是可以投標的公司/成員。雖然登報者支持高鐵的原因是不希望香港變得邊緣化,但很難令人相信這是他們支持的唯一理由,因為這工程的確有很多人會直接受惠。

衛星城市的實例—天水圍、東涌、屯門

 繼上會,有些網友問及為何沙田的衛星城市模式尚算成功,但天水圍、屯門等城市則不能夠發展成一個獨立的衛星市區呢?

第一個原因就當然是時代的問題,因為在沙田發展初期,香港的輕工業仍然是經濟支柱之一,當然沙田一帶的土地開始發展,部份工廠亦陸續北移至新界的北部如火炭、上水、大埔,因此在規劃上亦陸續出現了如大埔工業村和火炭工業區等。


這樣便為一個市區提供一定程度的就業機會,令市民可以不用離開該區工作。

第二個重點,就是鐵路。香港可以說是一個鐵路城市,香港的鐵路是打開該區發展的關鍵,無論九龍塘、九龍灣、九龍站、奧運站、荃灣的地鐵上蓋物業都是該區的核心,可謂集商業、娛樂、交通於一身,而四周的物業發展亦因應鐵路發展而改變,更可以說是沒有鐵路便沒有該區的商業活動,試問如果九龍站沒有鐵路的話,就根本不能夠支持如此龐大的商業發展。


奇怪的是,香港的地鐵上蓋物業是比其他同級的物業為貴,主要原因是交通方便之故。不過,這樣的模式在其他國家的城市是比較少見(新加坡除外),就算在日本地鐵上蓋的物業多數都是百貨公司或商廈,很少會出現住宅和車站合一的發展模式。


在英國,火車站就更代表是噪音、骯髒和罪案的高危之地,因此一般住宅都盡量避免在車站附近,比較昂貴的住宅就多數發展在離車站10分鐘路程以外之處,因為這離開高罪案的地方一段距離,但同時又在步行範圍之內。


至於屯門,在發展初期就可謂算是災難性的開始,由於屯門公路還未通車,鐵路就更加未發展,所以交通擠塞的問題就相當嚴重,每當發生交通意外或如1996年的墮大石事件的話,屯門至市區的交通可謂完全停止。


講至這裡大家都可能奇怪地說,一個衛星城市成功的命脈是在乎鐵路網絡的規劃嗎但是一個衛星城市的原意是希望可以讓居民可以在一個小區之內提供足夠工作和住屋的需求,為何必須要有鐵路的配套呢?


無錯,如果一個小區有足夠的工作機會的話,居民真的可以完全在區內生活,但是商業活動則不可能只在區內發展,除非是小型的服務業如餐廳、理髮店、美容店才可以完全依靠區內的商業活動,否則就必定有一定程度的跨區活動。而香港亦不會有像大陸數千人以上規模的工廠,所以香港根本不可能出現獨立的商業小區。


因此,鐵路網絡的成功往往決定了該區的商業命脈,所以屯門和天水圍就一直很難發展成具多元化的商業活動區,只能成為以住宅為主的區域。至於東涌都有類同的發展,只是由於類近機場,所以總算能提供一定程度的就業機會,在某程度來說都算是一個獨立衛星城市。


如果簡單來說,一衛星城市的建立在乎鐵路網絡的配套,好讓商業活動可以在此生存,因而為該區提供足夠的工作機會,再加上房屋、教育、醫療等設施便慢慢地讓衛星城市建立起來。

衛星城市的實例—沙田

今日這篇文章是為答謝第700位訂閱者—甘正光而寫的,他希望介紹一下香港的新市鎮,而且另一網友—Sunny一直都希望我介紹一下香港本地建築師的設計,今次就一箭雙雕,而確實香港最有名的建築未必是HSBC、中銀,而是香港高密度的建築發展模式,特別是香港的公共房屋政策。
記時在英國讀大學時,老師很多時都引用香港的例子來教學,特別是香港的衛星城市,因為香港可以說是第一代引用Le Corbusier 「Modern city」(現代都市) 的發展模式,甚至可以說是最成功的一個例子。因為在英國都曾在不同城市發展一個像Le Corbusier 構想的獨立運作的大規模衛星城市,在市內提供足夠的設施,市民每天不用往返CBD(中央金融區) 來上班、上學,這不單減少市民生活的壓力亦同時減輕對公共交通網絡的需求。
不過,在很多城市如倫敦、曼切斯特市、東京都有類似的安排,但是大部份市民還需每天都市中心上班,每天花在交通的時間就確實不同少,但有一個城市就確實可以說是成功的,就是香港。
1953年,香港的石峽尾發生了大火,一夜間產生了50,000名無家的難民,因此香港便第一次利用了Le Corbusier的模式來興建香港第一代的公共房屋—石峽尾村。但隨著香港人口不斷急升,到1970年代,香港人口已突破4,000,000,但還有20%人口是生活在臨時房屋、天台屋或木屋之中,因此香港政府便定下了影響深遠的房屋政策—「10年建屋計劃」。
當年的香港政府更大規模地利用Le Corbusier的「現代城市」來開發新的地區來建造新的公共屋村。計劃的目的是在離香港市中心約30km左右的沙田設立第一個500,000人居住的公共屋村,但是由於當時的交通配套還未發達,公共交通系統根本不能夠容納每日100,000人以上的人流。
因此港府便決定把沙田設定為「衛星城市」,「衛星城市」的定義是接近完全獨立的城市,在該區除房屋之外,還設有工作、娛樂、教育、醫療等設施,這樣便可以令大部份的居民都留在沙田區之內生活,而不用每天往返市中心處上班、上學。這不單可以減輕道路網絡上的壓力,還大幅改善了居民的生活,因為在當年從沙田開車至中環可能要達至3小時,如果居民每天要花上4-5小時在交通之上的話,就确實做成很多生活上的不便。
另外,在小區規劃上根据每5000個人口便安排一間學校、最多在10,000人口的小區便只有2間學校,這樣便無形中把每個小區網絡控制在10,000人口之內,令小孩可以在步行的距離之內上學,從而減少區內對汽車的需求。而且港府在之後的10年內,興建了「香港中文大學」,這樣便可以令該區的學童都可以在同一區域內完成基礎區大專程度的教育,而大學亦會提供大量的工作機會給予該區的勞動人口,之後興建的教育學院就更進一步加強這個效能。
為了提供足夠的工作机會,港府以低廉的价錢吸引私人開發商到該區投資,陸陸續續地在該區興建大型商場、商廈、酒店、私人屋宛等設施,并和賽馬會合作在該區興建賽馬場,為該區帶來大量的商机。至於房屋方面,港府則完全采用Le Corbusier所建議的低成本、工業化生產的房屋,每層的公共房屋都是以高密度的模式來發展,每層大約有20-25個單位,單位分為一房和兩房的模式,面積大約為40sqm–50sqm左右,整個屋村內的所有戶型都大致一樣,可謂倒模的城市。但是正由於大部份房屋都是同一個戶型的關系,所以政府都把首2-3層的空間定為商場或停車場,然後在用平台來連接不同區分的住宅。這不單大幅地提供了居民生活的公共空間,亦同時可讓居民只在平台之上便能到達別的小區,從而再進一步減少了對地面交通的壓力。
隨著人口再不斷增長,港府開發了沙田區附近的區域,作為二線的衛星城市如大埔、大圍、馬鞍山、上水等,這些城市都是以高密度、工業化的房屋理念來規划,但都是以沙田作為核心。各二線城市則可能提供不同的工作机會,使城市之間在功能上互補不足。
雖然經過時代改變,沙田都未必維持一個完全獨立的衛星城市的發展模式,但是總算在世界建築史作了一個重要的試驗,亦成為香港一個重要的發展模式,亦無形中令香港一半的人口生活在公共屋村之中。

從玫瑰園計劃看高鐵

文章日期:01/31/2010 11:45 am




無論玫瑰園、高鐵以至西九表面上都是建築項目,但無形中都成為了全城的政治熱話,政治和建築在某程度上都是分不開。而今年的香港肯定是多事之冬,香港從來未曾嘗試過在元旦與立春之間發生如此多和大型的衝突,無論你是80後或是50後的香港人都會感到香港已經進入另一個新的年代。無論是誰對誰錯,這些事件都會永遠地改變了香港的命運。
但是大家有否想過,為何80年代的玫瑰園的計劃不會出現大規模的反抗呢?為何高鐵計劃反而會引發如此大的風暴呢?
是否現在80後的年青人很不理性呢還是當年的20多歲的年青人特別冷靜呢?
是否現今的80後的年青人真的如此不愛國、吃飽飯無糞拉,便上街包圍立法會呢?
這幾條問題一直在我心中思考,今日不如從當年的玫瑰園計劃講起。

香港的玫瑰園計劃始於1970年代,由於當時啟德機場的使用量已接近飽和,而且該機場太過接近民居,所引發的噪音問題是相當嚴重,因此啟德機場不能加建第二條跑道,更不能夠24小時運作,並且如果萬一發生意外的話就極可能波及附近的民居。
因此,搬遷和擴建機場是有必要的理由,但是可行的方案確是有很多,為何一定要選址在大嶼山呢?
當年大嶼山的赤鱲角可以說是一個不毛之地,而且整個機場客運大樓和跑道都是建在一人工島之上,並且需要興建青馬大橋、北大嶼山高速公路、三號幹線、西九龍快速公路、西區海底隧道、來連接市區。為了進一步增加與社區的連接,還把機鐵的終站設在中環,因此在香港的核心區域進行了大規模的填海來興建國金 III期、香港站和四季酒店。
另外,為了增加機鐵沿線的使用量,更興建了九龍站、奧運站、荔景站、青衣站並發展了東涌整個市填,亦填了大幅的西九龍文化區作將來發展之用,工程之巨大絕對是香港有史以來的最大的。
由於英方提出的規劃巨大而且驚人,初期的預算更達至2000億港元,如果將20年前物價、通漲等因素計算入內,工程做價更不只這個數目。由於整個項目如此巨大,這不單用盡當年香港政府的財政儲備、連97後的特區政府都很可能需要負擔部份債項。
雖然有必要興建新機場,但是否真的需要以這方案來興建嗎把新機場設在大嶼山真的是最好的選擇嗎?
當年的英國政府如何說服當年的中國政府和香港市民呢是否20年前的香港市民特別容易被說服呢?
時勢做英雄、英雄做時勢。
當年的港督衛奕信提出玫瑰園計劃時在六四事件之後,在8910月的一份施政報告中銳意借助這個超大型的計劃來穩定香港人的信心,繼續吸引外商在港的投資。雖然英方確實上是希望借此計劃,在離港前為英方企業帶來一筆可觀的收入,但在政治公關上看來是把香港人的錢用在香港之上,而且這計劃不單可以解決機場的問題,並可以為香港帶來大量的商機和就業機會,最重要能穩定動盪的民心。
在中方的討論時,英國駐北京大使盡量遊說這計劃的好處,並且在預留香港特區的儲備金之上作出多次讓步,由原本的50億大幅增加至250億。再者,在玫瑰園的做價由2000億大幅降至1553億,而且容許中國銀行在這計劃中發揮適當的作用。在多方面盡量滿足中方的要求,否則中方又怎會在1991年簽署《關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘錄》。
反觀,為何現在的高鐵計劃只是669億的做價,卻會引來如此大的風波呢?
一個城市興建高鐵來連接鄰近城市是很正常的舉動,亦相信會帶來正面的作用,但是現在的方案實在有太多的疑問。
1)      為何要把終點站設在西九呢在錦上路是否可行呢又或者如本人的愚見,在美孚是否可行呢?
2)      就算終點站在西九肯定是最好的方案,但是否真的需要15個月台呢是否真的需要每3分鐘一班車呢?
3)      是否真的必需把維修站設在菜園村呢可否讓該村的居民保留家園呢?
4)      甚至香港真的需要高鐵嗎可否乘西鐵由西九不停站至深圳,並在這處轉乘高鐵呢因為現在西鐵的極速是140km/hr, 而現在的高鐵方案只180km/hr, 在行走26公里的距離來說,相差只是數分鐘而已。
5)      就算現有的方案是最好、最完美,但如何能夠在車票上取得收支平衡,免得這鐵路成為香港長期的負資產呢?
我雖然沒有聽取立法會所有的辯論和政府的解說,但是我自問都花了兩天的時間來聽取相關直播/轉播。坦白說,到今日為止,政府好像還未能完整地回答所有疑問,但無奈政府已掌握了通過法案的票數,所以在鐵路設計和做價方面根本沒有需要作出任何讓步和妥協。
撥款雖然通過了,但是很多市民因政府漠視人民的反對聲音而憤怒。雖然現在事後孔明,但是如果政府在明知反對聲音如此巨大的情況下,不強硬地通過撥款,略為修改設計,又或者稍為降低成本,相信群情不會如此匈湧。而且香港未見得需要這鐵路的迫切性,政府重新包裝高鐵的好處來說服人民,社會應不會做成如此分化,特區政府的管治威信不會降至如此低。
在玫瑰園計劃內,不是所有項目都成功或達到預期目標,例如西隧未必如計劃中有效地解決紅隧交通擠塞的問題,又或者機場鐵路和西隧的使用量亦未達到預期的水平。雖然不是整個玫瑰園計劃都成功,但是英方在推銷過程中明顯地特區政府圓滑,而且懂得在某些情況下作出讓步,雖然大家都未必認為英方是全心為香港,但總體而言給予人的感覺是比較正面。



現在高鐵撥款已經過去了,但是政改方案將會再來,曾特首如何是好呢?
如引用彭定康在1992年提出的政改方案,他改革立法局的選舉制度,實行「兩局分家」,取消所有委任議席,並新增九個功能組別議席(新九組),他提出功能組別的選民是來自所有在職人士,所有的從業員都有資格投票,所以當年的功能組別議員的認受性是相對現在為高。但中國政府隨即大表不滿,指出改革未曾諮詢中央意見,並聲言將在香港主權移交後取消有關改革。北京不少官員指斥彭定康是「毒蛇」、「小偷」、「娼妓」以及為民主派跳「最後探戈」,當中,時任港澳辦主任的魯平更斥責彭定康是「千古罪人」
但是彭定康的處理手法是安內,後攘外終止了由總督出任立法局主席和當然議員的做法,改由立法局議員互選產生主席。並且,在任內積極起用華人出任要職,以陳方安生接替霍德,成為首位華人布政司,其後又在以曾蔭權接替麥高樂,成為首位華人財政司。這一改香港政府全由英人領導的常規,令華人都感到有出頭的機會,頓然令所有的華人公務員都帶來正面的鼓舞作用。
跟著他精極營做親民的形象,每次發表施政報告後,會親自出席電台節目接聽聽眾提問,以及主持公開答問大會,面對市民質詢,盡量利用傳媒和各平台來宣傳自己的施政報告。而且亦不時到地區處探訪,他會到中環吃蛋撻,到灣仔喝涼茶,積極溶入本地華人的生活。再者,在施政報告答問大會中,有傷健人仕希望港督府加開多一天專為傷健人仕們參觀,他便馬上配合並親身接見參觀的市民。
在與中方討論政改方案最惡劣的時候,他在立法局上說:作為天主教徒,他花在閱讀基本法時間,多過閱讀聖經。雖然大家不知道他是基督徒,還是基督叛徒,但是他的確曾多次到明愛天主教總堂處參與彌撒,並與胡樞機拍照,而本人的外公當年是教會的交通服務員,亦曾和彭督合照。
之後,曾到香港電台和大家大談音樂,在傳媒面前盡量表現他輕鬆、和藹的一面。當大佛開光時,他主動走向周南面前握手,但周南只是合什回禮,而他亦以合什回禮,盡顯政客風度的本範。


以上一大堆的事情都不能算是彭督的政績,但在政治公關上就拿了很多分數,至少在電視面前建立了開放和向公眾負責的親民形象,他的親民作風後來亦為不少政界人士所模仿,令當時的港府是擁有相對地高的公眾形象。平心而論,當年彭督的個人形象明顯地比董、曾兩名特首為高,至少當他出席公開場合時,沒有被人喝倒彩,沒有人大叫他「x」。
雖然這些彭督所作的很多都是「政治show」,不能算作什麼政績,而中國人亦未必適合如此花拳繡腿的政治技倆,中國人講求「實事求事」。但是作為公眾人物,就必須如何在群眾心中爭取分數,在鏡頭面前永遠都是一場「show」。一個人的形象不會在一瞬間地建立,是一點一滴地建立下來,相反失去就在瞬息之間。
反觀董、曾二人在推銷23條方案和政改方案時,所用的論點都是「社會和諧」、「穩定」、「維護國家利益」、「互相合作」、「循序漸進」,這些論點好像未能打動市民的心,爭取到足夠的認同感。他們兩人推出的方案雖然未必是完美、但亦必是一文不值,可惜的是二人給予公眾的形象是「希望和諧,你們便接受吧」。他們好像沒有善用方案上的優點來爭取支持,相反給予市民只是中方的「傳話員」,而且他們好像未能向中央反映港人的意願呢?
港人要求的東西未必全部合理,但相信必定有值得討論的價值,至少特首應給予港人一個印象是港人可以「討價還價」,就算要「妥協」,都至少有來有往。
香港人又怎會不明白中央在很多方面都對香港作出優惠,否則香港怎會有CEPA?香港又怎會有機會舉辦奧運馬術太空人升空後,第一個展覽的城市便是香港,這些都是中央對港人的善意。但是要香港人接受23條和政改方案,就必需要展示這些政策是對港人有好處多於壞處。如果把它視作為CEPA的交換條件,好像只會事與願違。
香港根本沒有條件要求獨立,香港根本無兵、無槍,香港人亦不懂得打仗,而且香港人根本不會接受過激的暴力行為,大家只求平平安安地生活。
但為何香港會出現這種深層次的矛盾呢?
香港的領袖一直以來都不是由人民一人一票選出來的,昔日的港督更是委任的,現在的特首至少由800人選出來,認受性理論上是相對地高。不過,昔日的港督在行政上至少不會與主流市民的意見對抗,就算要偏重英方的利益都會包裝得比較高明,而且大部份的香港市民都不會因此而在重大的損失,如果遇到反對聲音都會某程度上作出讓步,和市民討價還價,至少表面上是一個會接受市民反對聲音的政府,玫瑰園計劃便是一個例子。
另外,港督會懂得利用傳媒和各平台來建立自己的形象,以增加自己談判桌上的籌碼,更不會犯下干擾學術和新聞自由這兩個嚴重的錯誤,因為如果各媒體和學者的言論失去了中立和客觀的話,公信力自然下跌。
這樣就算政府利用各大傳媒平台來宣傳/推銷自己的方案時,大家都會對某些媒體的新聞作出懷疑,任何關於政府的報導都可能因而減分或帶有負面的印象。
而且公眾是期望學者會因應事件而作出專業和中肯的判斷,所以某程度上政府可以從學者的評論中得到比較公平的待遇。
回歸前的立法局雖然都不是全部由直選產生,但是功能組別的議員的得票數目是相對地高,而且立法局投票是不會功能組別和直選議席分開點票,議員是可以提出私人草案,棄權票不等如反對票。最重要是當年的立法局議員相對地不會明顯地與市民的意願作對,至少大眾對立法局議員的印象某程度是能夠表達市民的意見。
立法會是由立法會議員組成的,如果立法會議員不能反映人民的聲音的話,議員自然得不到人民的尊重,人民自然會尋找另類的方法表達訴求。如果政府和議員沒有面對群眾挑戰的勇氣,而不斷地漠視群眾的反對聲音,抗爭的程度只會增加而不會減少。
而且,現在一個人+一部手機 +Youtube +facebook + blog已等如一個傳媒機構,大家已學懂自己尋找值得相信的資訊,而這些資訊是沒有時間性,人民判斷事情的能力已變得多角度和多元化。
儒家思想中認為:「民之所好,好之。民之所惡,惡之。」應用在現在只是盡量做一些令自己加分的事情,而減少失分。
外國月光不是特別圓,洋人放的屁不是特別香,但是在「政治手腕」、「政治公關」上明顯地比董、曾二人高明,至少在很多情況下避免失分,推銷方案時明顯地具有更強的說服力。
如果大家回想董、曾二人上任初期時,民望不如現在般低沉,就算蜜月期過後,都未出現大量反對勢力和管治危機。是否英人的管治能力是否比董、曾二人更勝一籌?
這實在難講,因為歷史是沒有如果。
但是,英國的政客都曾經受過選舉的洗禮,在建立形象、爭取支持各方面的工作都好像比較優勝,對普羅民意的敏感度都明顯地高。相反董、曾二人的主要支持度都是來自個別群組的人仕,所以如果已得到他們支持的話,就自然把其他人的意見變得次要。
我為何會突然抄冷飯,重提玫瑰園和高鐵呢?
因為昨日是前英國首相貝理雅因伊拉克的政策上的失誤而接受公開質詢,無論貝理雅犯錯與否,這都代表一名領袖是因人民的力量而上台,但同樣因為人民的力量而下台,盡管已下台數年,但他都需要為自己的事情而向人民交代。
到底貝理雅的下場如何?這聽政會是否另一場政治show?
但至少已體驗了民主和普選的好處,希望明天會更好。

2013年5月30日

黑鑽石的代價—皇家丹麥圖書館(The extension of the royal library of Denmark)








黑鑽石的代價—皇家丹麥圖書館(The extension of the royal library of Denmark)

每一個國家或者城市都有它的國立圖書館,圖書館的地點和位置則視乎當時國家的政策。不過在一般情況而言,大部份的政府都會願意花錢在歌劇院之上,而非圖書館。悉尼歌劇院、北京大劇院、廣州大劇院都是當地的一級建築、連香港的文化中心都比香港中央圖書館設在更重要的地段。

不過,皇家丹麥圖書館則有一點與別不同,這建築物是位于丹麥首府—歌本哈根的市中心並且鄰近市內最重要的河流,地位固然與別不同。這建築物的地位雖然超然,但是設計則相當簡單。整個建築物成一個黑色的長方盒,外形上為了追求鑽石的效果,所以外牆不是垂直的,這便有如一個鑽石切割面一樣。
不過,這個像鑽石一樣的建築物很難滿足200,000本藏書和一個600座位的演講廳的空間需求,因此便在旁邊加設了一些低層的收藏館以彌補藏書量的需求,而又不需提高建築物7層高的規模。

圖畫館的中央部份為7層樓高的入口大堂,為了營造一個與別不同的效果,大堂部份使用了清玻璃,而非外牆所用的黑玻璃。另外,在中央大堂部份的兩邊牆壁都是白色的,而且是彎彎曲曲的,這與黑鑽石的外牆形成強烈的對比。
不過,要建造這個中庭則需附出不少代價,因為這個大堂的樓高7層,並附有天窗讓陽光可以照射下來。另在向海的一邊為單層的清玻璃並附以點玻結構來支撐,這個細部可以讓讀者盡覽四周的河境,但是這個中庭由於沒有用雙層的中空玻璃,所以保溫或隔熱程度都一般,正所謂冬不暖、夏不涼。

在丹麥這種北方的國家其實是很不適宜使用單片玻璃來作大型中庭,因為這個設計消耗熱能很大,據我所知,如在德國就接近一定要使用雙層玻璃才能滿足節能規范的要求。除了不環保之外,而且都很容易使讀者感到寒冷,但是為了保留原創的效果,便唯有作出這樣的抉擇。

講至這裡,其實我想大家明白一件事情,做每一個設計決定時,便需要作出某程度的取捨。而建築物唯一部份的細節往往成為一個建築物成功的關鍵,若以這個設計為例,如果中庭為了要考慮保溫的因素,便需要放棄單層玻璃的中庭,取而代之是需要配置窗框的雙層中空玻璃,不過便犧牲了這個通透的中庭。


圖書館的網址:


2013年5月18日

英倫之障—Thames barrier













不經不覺已離開倫敦3年,每當我看到電視上關於倫敦的畫面都會勾起無限的懷念。倫敦市內有很多世界著名的地標,不過倫敦永遠的地標就一定是泰吾士河,但是大家又有沒有想過泰吾士河是可能會泛濫的,到底倫敦市政府是如何保護這個大約1000多萬的人口的城市呢?

在泰吾士河的東邊的一個小城市silvertown, 有一個著名的水利工程Thames barrier,它是用作防止泰吾士河泛濫而設的。
倫敦市內的水浸問題主要成因有二:
第一:海水從英倫海峽一方沿泰吾士河流入至倫敦市內
第二:泰吾士河的排水量不足以排出倫敦市內的雨水。

Thames barrier的設計是在泰吾士河上設立一道屏障,萬一英倫海峽一方的水位太高時,Thames barrier便關起來,並把海水阻截在倫敦Zone3以外的區域。再當海水回落至合適的水平後,再重新打開閘口,讓船隻可重新進出泰吾士河。不過,儘管閘外的水位回復至正常的水平,但是總會可能與閘內的水位有所距離,因此如果一時間全開閘的話,便很可能會一瞬間大幅度地提高閘內的水位,因此Thames barrier的設計成半圓形。
當正常時,半圓形的閘便平放,讓船隻可以自由出入。當需要關閘時,半圓形的閘便轉至垂直的方向,這便造成一道接近20m高的屏障來阻檔洪水。當洪水過去後,半圓形的閘便轉至最高處只留下細少的閘口,讓閘內外的水位慢慢回復至相約的水平。

為了減輕關閘時的耗能和關閘所需的時間,因此Thames barrier由一道閘分拆成7道閘,每一道閘約為30m長,而這個闊度亦足夠讓一般的大船通過。再者,這7段的閘口可以按情況分階段來控制海水回進市內的河道。

其實設計Thames barrier雖然不是簡單,但是一項很直接了當的工程,不過設計師Rendel, Palmer and Tritton不單考慮了工程上的要求,還考慮了美學上的要求。他們把推動閘門的馬達裝飾成像田螺一樣的小屋,在外表上完全不似重工業的建築,現實地很多人從外貌都不知道這些建築物的功能。另外,由於用上了鈦金屬的物料來裝飾,這不單可以美化馬達的外表,還可以減輕清潔的工作,因為鈦金屬是一種不容易藏污垢的物料,並且從北岸Thames barrier公園遠望這個英倫之障,又確實有如泰吾士河上的巨型雕塑。


F1方程式改變了世界的東西



今日小弟遊覽過英國的科學館,無意中看到一個關於F1方程式賽車的展覽,發現原來很多因為F1方程式而研發出來的科技,很多都應用在現實生活之上。
醫療
對我而言,方程式賽車最好看的地方是維修站換輪胎的一刻,看見一隊工程人員可以在4-5秒之內更換4條輪胎、甚至加油,這確實是絕對的精彩的表現。這樣出色的表現就自然是需要良好的管理和團隊精神,而這樣的管理模式慢慢開始被應用在醫療隊之上。在Great Ormond street hospital,便開始邀請了車隊的管理人員來訓練器官移植醫療隊的人員,讓他們在有限的時間完成複雜和無誤差的手術,令病人的存活率大大提高。
BabyPod II
賽車就自然會發生意外,對車手的急救就自然是關鍵,而從F1研發出來的運送傷者的床現在開始應用在運送危急嬰兒之上,為傷重的嬰兒帶來最大的保護,這個產品名叫BabyPod II
病人感應器
F1賽車比賽的勝負往往在乎百萬分之一秒,所以每部汽車都設有200多個感應器,每秒鐘作150,000次感應量度,這些數據並用來調節車身的設定和車手訓練之用。這種高速和遠距離的感應技術亦應用在醫學之上。醫生可以把感應器安裝在高危病人身上,並把病人身體每分每秒的反應傳送至電腦,用來研究病人對藥物和手術的反應,從而作出適當的調整。
懸掛系統—槓杆
人造關節
車輪與車身之間懸掛系統就絕對是車身設計的精要所在,因為這部份是最容易受到撞擊、受力最大,而且關乎汽車的安全性和操控性的部件,所以這部份的設計就有如人體的關節部份。因此,這些技術現在便應用在人造肢體和人造關節的技術之上。

建築
炭纖維樓梯
現在的F1賽車全部都是用炭纖維,所以他們不斷地改良炭纖維的質素,不單要又輕、又硬之外,還需要防熱並且需要很平滑,避免因不平滑的表面而增加了風阻(特別是定風翼部份),從而減慢了車速。
從這些研究得知的數據開發了新一代的炭纖維並應用在建築和室內設計之上,例如炭纖維的餐桌、椅子,甚至樓梯。因為引擎和排氣管所發出的高溫會影響炭纖維的硬度,所以他們研發了把放在炭纖維之上已隔絕高溫,情況便有如太空船的表面一樣,所以將來是可以用炭纖維來興建樓梯,甚至消防梯和結構部份。

太空科技
炭纖維板
為確保車手的安全,F1賽車就必定會在撞擊有詳細的研究,在車頭的保險桿(Bumper) 更是精要之所在,因此F1工程師開始和太空工程師研究如何利用這種科技在人造衛星之上。在2006年,英國科學家開始研究制造一個名為Hinade的人造衛星,這衛星會設有長距離的望遠鏡是用來了解太陽對地球氣候的影響,由於這衛星需要應付很極端的環境,所以便借用F1賽車的物料技術來提高人造衛星的安全性。
F1賽車就自然具備最高效能的汽車駒動引擎,而這樣的科技亦用在未來登陸火車的太空車之上,雖然太空是真空的,不可能用汽油引擎,但相關的駒動技術亦會應用在靠太陽能發電的太空車之上。

環保
當汽車在減速時,引擎轉動的能源是完全浪費的,所以如果把這些能源儲下來便可以用在汽車加速之上,這樣便可以減少引擎對汽油的需求,亦無疑減少在比賽中補油的時間,甚至可以縮細油箱務求減輕賽車的重量。F1賽車高效能的引擎技術亦當然會陸續應用普通的家用車之上,務求制作出更環保和高效能的引擎,以減少廢氣的排放。
現在研究指出,如果把這些浪費的能源儲下來,便可以儲下最多600kJ的能源,並可以使汽車由0km/hr加速至76km/hr而不用任何汽油,總體而言可以減少31的汽油。
高效益的太陽能發電機扇
為了減少維修和更換的程序,F1賽車在制作和維修上都研發了簡易的制作和更換炭纖維組件的技術。之後,Nottingham University亦把這技術應用在生產和維修炭纖維風力發電機之上,務求降低生產成本和維修時間,並利用高效能的炭纖維技術來提高風力發電機的能源效益。
汽車

油箱蓋
F1賽車需要在8秒之內完全入滿一個油箱,而且不可以有一滴汽油漏出,否則在高溫的引擎之上便會發生火警,所以油箱和油箱蓋都是經過特別的設計。這技術亦開始應用在飛機和軍車之上,因為軍車隨時會在很遙遠的地方執行任務,所以高效能和無浪費的油箱是必須的。
輪胎測試機
F1 賽車對輪胎的要求就自然高,每個輪胎都需要測試氣壓才可以使用,所以快速測試輪胎的技術亦應運而生,這科技亦自然會用在家用車、自行車和飛機輪胎之上。

工業
由於F1賽車在炭纖維和輪胎技術上的突破,工程師亦把相關的技術應用傷建人仕的輪椅之上,務求減少輪椅的重量和提高它的操控性。
F1賽車是會記錄每分每秒的數據,並把相關的資料用簡單的儀器板來顯示給車手,這樣的科技亦應用在自行車之上,把自行車手的表現記錄在後輪的記憶體之中,比賽之後的數據便會放在電腦作分析,而車手的即時表現亦會簡單地列在自行車的手柄上,一目了然。
F1賽車的輸油管是需要應付高溫和高壓力的,就算萬一發生車禍,油管都不會爆裂而導致大型的火災,以確保車手的安全,這技術亦陸續應用在英國的輸油、輸天然氣等高危的管道之上,以確保大眾的安全。
另外,F1賽車的設計是盡量減少車手身體上的負荷,所以坐位的設計亦當然經過精心的安排和對人體工學的分析。這些數據亦陸續應用在坐椅設計,務求讓心理病、精神病人、頭等航機倉的乘客可以有最舒適的體會。
再者,車手穿著的鞋是經過防滑設計,是為加強車手對加速 / 減速器的感應,這亦自然應用作工業用的防滑保護鞋之中。

當我看完整個展覽之後,真是想不到原來F1賽車的技術是如此先進,並且可以有如此廣泛的用途。