衛星城市的實例—天水圍、東涌、屯門

 繼上會，有些網友問及為何沙田的衛星城市模式尚算成功，但天水圍、屯門等城市則不能夠發展成一個獨立的衛星市區呢?

第一個原因就當然是時代的問題，因為在沙田發展初期，香港的輕工業仍然是經濟支柱之一，當然沙田一帶的土地開始發展，部份工廠亦陸續北移至新界的北部如火炭、上水、大埔，因此在規劃上亦陸續出現了如大埔工業村和火炭工業區等。

這樣便為一個市區提供一定程度的就業機會，令市民可以不用離開該區工作。

第二個重點，就是鐵路。香港可以說是一個鐵路城市，香港的鐵路是打開該區發展的關鍵，無論九龍塘、九龍灣、九龍站、奧運站、荃灣的地鐵上蓋物業都是該區的核心，可謂集商業、娛樂、交通於一身，而四周的物業發展亦因應鐵路發展而改變，更可以說是沒有鐵路便沒有該區的商業活動，試問如果九龍站沒有鐵路的話，就根本不能夠支持如此龐大的商業發展。

奇怪的是，香港的地鐵上蓋物業是比其他同級的物業為貴，主要原因是交通方便之故。不過，這樣的模式在其他國家的城市是比較少見(新加坡除外)，就算在日本地鐵上蓋的物業多數都是百貨公司或商廈，很少會出現住宅和車站合一的發展模式。

在英國，火車站就更代表是噪音、骯髒和罪案的高危之地，因此一般住宅都盡量避免在車站附近，比較昂貴的住宅就多數發展在離車站10分鐘路程以外之處，因為這離開高罪案的地方一段距離，但同時又在步行範圍之內。

至於屯門，在發展初期就可謂算是災難性的開始，由於屯門公路還未通車，鐵路就更加未發展，所以交通擠塞的問題就相當嚴重，每當發生交通意外或如1996年的墮大石事件的話，屯門至市區的交通可謂完全停止。

講至這裡大家都可能奇怪地說，一個衛星城市成功的命脈是在乎鐵路網絡的規劃嗎? 但是一個衛星城市的原意是希望可以讓居民可以在一個小區之內提供足夠工作和住屋的需求，為何必須要有鐵路的配套呢?

無錯，如果一個小區有足夠的工作機會的話，居民真的可以完全在區內生活，但是商業活動則不可能只在區內發展，除非是小型的服務業如餐廳、理髮店、美容店才可以完全依靠區內的商業活動，否則就必定有一定程度的跨區活動。而香港亦不會有像大陸數千人以上規模的工廠，所以香港根本不可能出現獨立的商業小區。

因此，鐵路網絡的成功往往決定了該區的商業命脈，所以屯門和天水圍就一直很難發展成具多元化的商業活動區，只能成為以住宅為主的區域。至於東涌都有類同的發展，只是由於類近機場，所以總算能提供一定程度的就業機會，在某程度來說都算是一個獨立衛星城市。

如果簡單來說，一衛星城市的建立在乎鐵路網絡的配套，好讓商業活動可以在此生存，因而為該區提供足夠的工作機會，再加上房屋、教育、醫療等設施便慢慢地讓衛星城市建立起來。

衛星城市的實例—沙田

今日這篇文章是為答謝第700位訂閱者—甘正光而寫的，他希望介紹一下香港的新市鎮，而且另一網友—Sunny一直都希望我介紹一下香港本地建築師的設計，今次就一箭雙雕，而確實香港最有名的建築未必是HSBC、中銀，而是香港高密度的建築發展模式，特別是香港的公共房屋政策。

記時在英國讀大學時，老師很多時都引用香港的例子來教學，特別是香港的衛星城市，因為香港可以說是第一代引用Le Corbusier 「Modern city」(現代都市) 的發展模式，甚至可以說是最成功的一個例子。因為在英國都曾在不同城市發展一個像Le Corbusier 構想的獨立運作的大規模衛星城市，在市內提供足夠的設施，市民每天不用往返CBD(中央金融區) 來上班、上學，這不單減少市民生活的壓力亦同時減輕對公共交通網絡的需求。

不過，在很多城市如倫敦、曼切斯特市、東京都有類似的安排，但是大部份市民還需每天都市中心上班，每天花在交通的時間就確實不同少，但有一個城市就確實可以說是成功的，就是香港。

在1953年，香港的石峽尾發生了大火，一夜間產生了50,000名無家的難民，因此香港便第一次利用了Le Corbusier的模式來興建香港第一代的公共房屋—石峽尾村。但隨著香港人口不斷急升，到1970年代，香港人口已突破4,000,000，但還有20%人口是生活在臨時房屋、天台屋或木屋之中，因此香港政府便定下了影響深遠的房屋政策—「10年建屋計劃」。

當年的香港政府更大規模地利用Le Corbusier的「現代城市」來開發新的地區來建造新的公共屋村。計劃的目的是在離香港市中心約30km左右的沙田設立第一個500,000人居住的公共屋村，但是由於當時的交通配套還未發達，公共交通系統根本不能夠容納每日100,000人以上的人流。

因此港府便決定把沙田設定為「衛星城市」，「衛星城市」的定義是接近完全獨立的城市，在該區除房屋之外，還設有工作、娛樂、教育、醫療等設施，這樣便可以令大部份的居民都留在沙田區之內生活，而不用每天往返市中心處上班、上學。這不單可以減輕道路網絡上的壓力，還大幅改善了居民的生活，因為在當年從沙田開車至中環可能要達至3小時，如果居民每天要花上4-5小時在交通之上的話，就确實做成很多生活上的不便。

另外，在小區規劃上根据每5000個人口便安排一間學校、最多在10,000人口的小區便只有2間學校，這樣便無形中把每個小區網絡控制在10,000人口之內，令小孩可以在步行的距離之內上學，從而減少區內對汽車的需求。而且港府在之後的10年內，興建了「香港中文大學」，這樣便可以令該區的學童都可以在同一區域內完成基礎區大專程度的教育，而大學亦會提供大量的工作機會給予該區的勞動人口，之後興建的教育學院就更進一步加強這個效能。

為了提供足夠的工作机會，港府以低廉的价錢吸引私人開發商到該區投資，陸陸續續地在該區興建大型商場、商廈、酒店、私人屋宛等設施，并和賽馬會合作在該區興建賽馬場，為該區帶來大量的商机。至於房屋方面，港府則完全采用Le Corbusier所建議的低成本、工業化生產的房屋，每層的公共房屋都是以高密度的模式來發展，每層大約有20-25個單位，單位分為一房和兩房的模式，面積大約為40sqm–50sqm左右，整個屋村內的所有戶型都大致一樣，可謂「倒模」的城市。但是正由於大部份房屋都是同一個戶型的關系，所以政府都把首2-3層的空間定為商場或停車場，然後在用平台來連接不同區分的住宅。這不單大幅地提供了居民生活的公共空間，亦同時可讓居民只在平台之上便能到達別的小區，從而再進一步減少了對地面交通的壓力。

隨著人口再不斷增長，港府開發了沙田區附近的區域，作為二線的衛星城市如大埔、大圍、馬鞍山、上水等，這些城市都是以高密度、工業化的房屋理念來規划，但都是以沙田作為核心。各二線城市則可能提供不同的工作机會，使城市之間在功能上互補不足。

雖然經過時代改變，沙田都未必維持一個完全獨立的衛星城市的發展模式，但是總算在世界建築史作了一個重要的試驗，亦成為香港一個重要的發展模式，亦無形中令香港一半的人口生活在公共屋村之中。